A ferrovia foi um progresso incomensurável por toda parte, unindo regiões antes inimagináveis.
A terceira ferrovia construída no país foi a Dom Pedro II, inaugurada em 29/03/1858, no Rio de Janeiro, com 48,2 km iniciais, bitola de 1,60 m. Passou mais tarde por várias ampliações de trajeto e chegou a Minas Gerais.
Uma lei estadual, a nº 1.914, de 19/07/1872, contemplava a possibilidade de uma ligação ferroviária entre a cidade de São João del-Rei e a supracitada D. Pedro II. Mas se desvalidou sem efetivação.
Surgiu outra lei do Estado, a nº 1.892, de 11/11/1873, prevendo uma ligação por via férrea de algum ponto da ferrovia D. Pedro II para rumo oeste atingir um trecho navegável do Rio Grande e do término deste, de novo rumo oeste, até as fronteiras do Estado (então chamado província). Esta lei nos favoreceu pois São João del-Rei estava na direção pretendida.
Posteriormente, revogou-a outra lei do Estado, a de nº 2.398, de 05/11/1877, que favorecia a criação do trecho férreo até São João del-Rei.
Com este respaldo, logo formou-se uma sociedade anônima nesta cidade, sob os auspícios dos empreendedores Luiz Augusto de Oliveira e José de Resende Teixeira, que conseguiram a concessão com o privilégio de 50 anos. Em 02/02/1878 estava criada a Cia. Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), dirigida pelo Dr. Aureliano Martins de Carvalho Mourão (presidente), José da Costa Rodrigues (secretário) e Antônio José Dias Bastos (tesoureiro). Graças a eles e aos acionistas populares, conseguiu-se levantar considerável soma em dinheiro, não todo porém. Mas tendo baixado bastante o custo/quilômetro (o menor até então alcançado) e reduzindo a bitola para 76cm (carinhosamente apelidada de bitolinha), foi assim possível iniciar as obras em junho seguinte. José Cláudio Henriques fez justiça a esses acionistas considerando-os patriotas [1].
A notável figura de Aureliano Mourão nunca poderá deixar de ser frisada nesse processo. Era advogado e tinha escritório em São João del-Rei à Rua da Prata (atual Padre José Maria), nº 7 [2]. Foi Imperador do Divino nesta cidade, no ano de 1892.
A fiscalização das primeiras obras coube ao engenheiro Paulo Freitas de Sá.
O primeiro trecho ia de Sítio (atual Antônio Carlos – Km 0 da EFOM, entroncamento com a D. Pedro II) até Barroso. Tinha 49 km. Foi inaugurado em 30/09/1880 e logo iniciou o tráfego. Entre Sítio e Barroso só havia então uma unidade telegráfica, estabelecida em Ilhéus.
Continuaram as obras rumo a São João del-Rei já inauguradas no ano seguinte, com a presença do próprio Dom Pedro II. Neste segundo trecho só havia então a estação de Tiradentes (ex São José del-Rei) e o posto telegráfico do Morro Redondo. Mais tarde surgem outras estações e paradas.
Em 24/08/1885, a companhia obtém concessão para estender os trilhos até Oliveira com ramificação para Ribeirão Vermelho. As obras iniciaram em julho do ano seguinte. A velocidade do trabalho braçal foi extraordinária. Não se dispunha de tratores ou caminhões, senão ferramentas manuais, carroças, zorras e carros-de-boi. Machados, picaretas, enxadas, tração animal e a força do braço, abriram caminho sertão adentro. Derrubando árvores, retirando rochas das pedreiras, terraplenando, erguendo pontilhões, arrimando, fazendo estações, assentando dormentes e trilhos, já em 31/10/1887 inaugurava-se a estação de Oliveira. No 14 de abril seguinte inaugurava-se a de Ribeirão Vermelho.
Outra concessão, de 27/12/1888, autorizada pela lei mineira 3.648, de 1º de setembro daquele ano, possibilitou nova extensão da via. Deveria ir ao Alto Rio São Francisco, na barra ou imediações do Rio Jacaré e conter um ramal para Itapecerica. Iniciaram os trabalhos. Pelas tantas, a companhia conseguiu alterar a concessão esticando-a até a confluência do Rio Paraopeba com o Rio São Francisco e aí fundou-se a estação de Barra do Paraopeba em 10/02/1894, km 602 da bitolinha e seu ponto final. Pretendia a EFOM explorar navegação no São Francisco.
Sobre navegação aliás, o que se sabe com certeza é que houve em 208 km do Rio Grande, alcançada pela ferrovia em Ribeirão Vermelho, entroncamento ferroviário importante e ponto de partida da navegação fluvial a vapor, rumo sudoeste, até Capitinga, acima da Cachoeira de Furnas [3].
A EFOM continuou ampliando sua extensão, noutra bitola (1 metro). Mas está circunscrito para este texto apenas o assunto da bitolinha (distância entre trilhos de 76 cm), motivo pelo qual não se irá enveredar nesse outro histórico.
A terceira ferrovia construída no país foi a Dom Pedro II, inaugurada em 29/03/1858, no Rio de Janeiro, com 48,2 km iniciais, bitola de 1,60 m. Passou mais tarde por várias ampliações de trajeto e chegou a Minas Gerais.
Uma lei estadual, a nº 1.914, de 19/07/1872, contemplava a possibilidade de uma ligação ferroviária entre a cidade de São João del-Rei e a supracitada D. Pedro II. Mas se desvalidou sem efetivação.
Surgiu outra lei do Estado, a nº 1.892, de 11/11/1873, prevendo uma ligação por via férrea de algum ponto da ferrovia D. Pedro II para rumo oeste atingir um trecho navegável do Rio Grande e do término deste, de novo rumo oeste, até as fronteiras do Estado (então chamado província). Esta lei nos favoreceu pois São João del-Rei estava na direção pretendida.
Posteriormente, revogou-a outra lei do Estado, a de nº 2.398, de 05/11/1877, que favorecia a criação do trecho férreo até São João del-Rei.
Com este respaldo, logo formou-se uma sociedade anônima nesta cidade, sob os auspícios dos empreendedores Luiz Augusto de Oliveira e José de Resende Teixeira, que conseguiram a concessão com o privilégio de 50 anos. Em 02/02/1878 estava criada a Cia. Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), dirigida pelo Dr. Aureliano Martins de Carvalho Mourão (presidente), José da Costa Rodrigues (secretário) e Antônio José Dias Bastos (tesoureiro). Graças a eles e aos acionistas populares, conseguiu-se levantar considerável soma em dinheiro, não todo porém. Mas tendo baixado bastante o custo/quilômetro (o menor até então alcançado) e reduzindo a bitola para 76cm (carinhosamente apelidada de bitolinha), foi assim possível iniciar as obras em junho seguinte. José Cláudio Henriques fez justiça a esses acionistas considerando-os patriotas [1].
A notável figura de Aureliano Mourão nunca poderá deixar de ser frisada nesse processo. Era advogado e tinha escritório em São João del-Rei à Rua da Prata (atual Padre José Maria), nº 7 [2]. Foi Imperador do Divino nesta cidade, no ano de 1892.
A fiscalização das primeiras obras coube ao engenheiro Paulo Freitas de Sá.
O primeiro trecho ia de Sítio (atual Antônio Carlos – Km 0 da EFOM, entroncamento com a D. Pedro II) até Barroso. Tinha 49 km. Foi inaugurado em 30/09/1880 e logo iniciou o tráfego. Entre Sítio e Barroso só havia então uma unidade telegráfica, estabelecida em Ilhéus.
Continuaram as obras rumo a São João del-Rei já inauguradas no ano seguinte, com a presença do próprio Dom Pedro II. Neste segundo trecho só havia então a estação de Tiradentes (ex São José del-Rei) e o posto telegráfico do Morro Redondo. Mais tarde surgem outras estações e paradas.
Em 24/08/1885, a companhia obtém concessão para estender os trilhos até Oliveira com ramificação para Ribeirão Vermelho. As obras iniciaram em julho do ano seguinte. A velocidade do trabalho braçal foi extraordinária. Não se dispunha de tratores ou caminhões, senão ferramentas manuais, carroças, zorras e carros-de-boi. Machados, picaretas, enxadas, tração animal e a força do braço, abriram caminho sertão adentro. Derrubando árvores, retirando rochas das pedreiras, terraplenando, erguendo pontilhões, arrimando, fazendo estações, assentando dormentes e trilhos, já em 31/10/1887 inaugurava-se a estação de Oliveira. No 14 de abril seguinte inaugurava-se a de Ribeirão Vermelho.
Outra concessão, de 27/12/1888, autorizada pela lei mineira 3.648, de 1º de setembro daquele ano, possibilitou nova extensão da via. Deveria ir ao Alto Rio São Francisco, na barra ou imediações do Rio Jacaré e conter um ramal para Itapecerica. Iniciaram os trabalhos. Pelas tantas, a companhia conseguiu alterar a concessão esticando-a até a confluência do Rio Paraopeba com o Rio São Francisco e aí fundou-se a estação de Barra do Paraopeba em 10/02/1894, km 602 da bitolinha e seu ponto final. Pretendia a EFOM explorar navegação no São Francisco.
Sobre navegação aliás, o que se sabe com certeza é que houve em 208 km do Rio Grande, alcançada pela ferrovia em Ribeirão Vermelho, entroncamento ferroviário importante e ponto de partida da navegação fluvial a vapor, rumo sudoeste, até Capitinga, acima da Cachoeira de Furnas [3].
A EFOM continuou ampliando sua extensão, noutra bitola (1 metro). Mas está circunscrito para este texto apenas o assunto da bitolinha (distância entre trilhos de 76 cm), motivo pelo qual não se irá enveredar nesse outro histórico.
Em dois textos, Bruno Nascimento Campos abordou a inter-relação entre a expansão das atividades econômicas do final do período oitocentista, a fixação dos imigrantes e a chegada do trem, considerando ainda a conotação política que a ferrovia alcançou, enquanto emblema do progresso [4].
Após várias mudanças administrativas a bitolinha ficou reduzida a 12 km, de função turística, entre São João del-Rei e Tiradentes. No mais foi erradicada, o que, sob qualquer espécie de alegação é injustificável.
Notas e Créditos
* Texto: Ulisses Passarelli
** Foto: Iago C.S. Passarelli, dez.2012
[1] - O Grande Matosinhos, n. 11, set./2000.
[2] - Arauto de Minas, n. 6, 13/04/1883
[3] - Com os seguintes portos intermediários: Congonhal, Ferreiros, Jacaré e Osório.
[4] - A imigração e a Oeste de Minas em São João del-Rei. Revista do Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, n. 12, 2007.
A apropriação do trem: luta política em periódicos são-jonenses (1878-1889). Idem.
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